Нововведения в Астраханском судоходстве

21.05.2010

В России астраханские порты играют большую роль в российской экономике, т.к. они соединяют север и юг страны, и являются «мостом» между Ираном, Индией, Китаем, Азией и Скандинавией. Они же делают более простой торговлю между отдаленными странами.

В сентябре 2009 года сменился капитан Астраханского порта. На эту должность был выбран Магомед Абдулатипов, до этого являющийся управляющим Махачкалинского порта. Перед новоиспеченным руководителем была поставлена непростая задача – он должен был обеспечить надежное обслуживание порта, а в частности – наладить безопасное и бесперебойное движение судов, а также организовать обслуживание в портах и филиалах Астраханской области на достойном уровне для осуществления грузоперевозок в Астрахань.

Прежде всего, новый руководитель принялся за решение такой проблемы как нехватка лоцманов. Хотя, казалось бы, в Астрахани, где есть морской колледж и речное училище, проблем с недостатком специалистов быть не должно. Однако, с наступлением холодной поры, начались неожиданные проблемы с нехваткой ледоколов. За текущий период в астраханском порту их количество уменьшилось до двух экземпляров, остальные же, как оказалось позже, были перегнаны до полуострова Мангышлак.

Изначально казалось, что полностью обвинять Абдулатипова во всех бедах не стоит, поскольку он, как южный житель, не имеет значительного опыта работы в подобных условиях. Однако в Астрахани лед зимой был всегда и, как правило, эта проблема всегда быстро и эффективно решалась, не дожидаясь возникновения непроходимых заторов, которые можно было наблюдать этой зимой. До этого в зимнюю пору суда обычно выходили «по готовности», но вместо этого Абдулатипов ввел свою систему прохода судов в море через канал – «по заявкам». Согласно этой системе судовладелец должен заранее объявлять о своем желании выйти в море, для того чтобы ему был обеспечен проход ледовой подводкой. Однако минусом данного способа является то, что если судно не успело попасть в караван, из-за отсутствия какой-либо печати, его отправление автоматически переносится в конец очереди. А это, в итоге может вылиться в многочисленные штрафные санкций за простой.

Ранее, до Абдулатипова, готовое судно ставили в следующий караван, но ни в коем случае не в конец очереди. Теперь же, благодаря нововведениям необходимо заранее «бронировать» места для еще не загруженных кораблей. Так, к примеру, делает турецкий судовладелец из Стамбула. Его фирма «Альбатрос» владеет двадцатью судами. И теперь он вынужден предварительно забивать места для двадцати единиц и отправлять их только по готовности, таким образом, не рискуя вылететь из очереди или попасть в ее конец. Таким образом получается, что Астраханский МАП поставил в самое невыгодное положение самих астраханцев. К примеру, 24 февраля у входа в порт одновременно стояло 34 судна, а 50 не могли из него выйти. Ранее таких заторов никогда не было. Напомним, что для перевозчиков они чреваты штрафными санкциями, а для самого экипажа голодовками, поскольку обеспечить корабль, стоящий в море едой и пресной водой достаточно сложно.

Однако, кроме того что Абдулатипов проявил некомпетентность в ряде производственных вопросов, он существенно усложнил транспортное сообщение, издав указ, согласно которого судно должно идти исключительно за ледоколом. При этом в документе не указывается, следует ли в данном случае учитывать наличие или отсутствие льда. Исходя из его распоряжения, суда вынуждены очень часто простаивать в порту, ожидая ледокола, несмотря на то, что могут самостоятельно плыть по чистой воде. До этого капитаны кораблей самостоятельно определяли, плыть им или же следует ждать ледокола. Многие астраханцы уверены, что такое нововведение только затормозит рост судоходства в Астрахани, но южанин Абдулатипов ни капли не сомневается в своей правоте.

Осознав всю сложность ситуации, он предложил судовладельцам доставлять груз через Махачкалу. Однако руководитель не уточнил, как быть тем, кто везет его именно в Астрахань? Некоторые судовладельцы действительно вынуждены теперь полностью пересматривать свои маршруты, корректируя их под все нововведения в Астраханском порту. Возможно, таким образом, Абдулатипов желает помочь своему родному городу, поскольку порт в Махачкале имеет не слишком положительную репутацию.

Свои замечания по поводу Махачкалинского порта высказал в своем интервью директор судоходной компании Павел Лосев: «В этом порту царит полная монополия, а это совсем не привлекает к нему грузовые суда, даже несмотря на выгодность его географического положения. Стоимость топлива в порту необъяснимо высока, и многие компании не хотят платить за него двойную цену. В других портах экипаж судна обеспечивается всем необходимым, в том числе и продуктами питания, здесь же все по-другому. Поэтому многие компании не хотят завязывать с данным портом деловых отношений», – утверждает г-н Лосев.

Кроме полного отсутствия приличного сервиса, в Махачкале процветает бандитизм. Не редки случаи, когда грузовладельцы после остановки в порту не досчитываются своего товара. Пытаясь выяснить по телефону, куда же подевался их груз, они, как правило, получают простой ответ: «По нашим накладным никаких ошибок нет. Если вам что-то не нравится, приезжайте к нам, будем разбираться». Или что-то в таком духе. Желающих ехать разбираться лично крайне мало, поскольку неизвестно, чем могут закончиться такие разборки.

В одном из своих заявлений президент Дагестана отметил, что необходимо включить Махачкалинский порт в северо-южный коридор. Но не нанесет ли это вред Астраханскому порту пока неизвестно. Ведь вывести его из кризисного положения может только снижение цен на услуги повышение качества работы по отношению к главному конкуренту – Астраханскому порту.

Нестабильная ситуация, сложившаяся в Астрахани в последнее время может усложниться, в особенности, если морские порта Каспия будут приватизированы. В этом случае, отношения между конкурирующими «соседями» могут еще более обостриться.

← Все новости